Signalanlagen ...
In Deutschland ist die Eisenbahn-Signalordnung (ESO),
in der die Bedeutung der Signale geregelt ist, Teil des Eisenbahnrechts, weil Signale eine hohe Bedeutung für die Betriebssicherheit haben. Die praktische Anwendung wird im Signalbuch beschrieben. Die vom Signal angezeigte Meldung wird oft auch als Signal, Signalbild oder Signalbegriff bezeichnet.
Nachdem in der Frühzeit der deutschen Eisenbahngeschichte jede Bahngesellschaft ihr eigenes Signalsystem hatte, galt durch die stückweise Verstaatlichung dieser Gesellschaften zur Deutschen Reichsbahn ab 1875 in ganz Deutschland eine einheitliche Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands. Bereits vorher gab es schon eine umfangreiche Produktion von Eisenbahnsignalen wie etwa 1873 bei der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co.
Die sogenannten Formsignale mit geometrisch unterschiedlich geformten Tafeln sind auch heute noch vielfach in Gebrauch. Manche Formhauptsignale erlauben neben den Begriffen „Halt“ (Hp 0) und „Fahrt“ (Hp 1) auch den Begriff „Langsamfahrt“ (Hp 2). Formvorsignale zeigen „Halt erwarten“ (Vr 0) „Fahrt erwarten“ (Vr 1) und „Langsamfahrt erwarten“ (Vr 2). Formsignale mit Flügeln wurden anfangs als Semaphore bezeichnet.
Ende der 20er-Jahre wurden bei der S-Bahn Berlin Signale eingeführt, die die Signalbegriffe nicht über die Form, sondern über farbige Lichter zeigten. Das so genannte Sv-Signalsystem ist auch heute noch bei der S-Bahn Hamburg im Einsatz. „Sv“ steht dabei für Signalverbindung, denn diese Signale vereinigen Haupt- und Vorsignalfunktion in sich (Mehrabschnittsignal). In Berlin (Ost) wurde es seit den 1980er-Jahren im Zuge der Fernbahn-Elektrifizierung durch das Hl-System ersetzt, im Westteil und teils auch im Ostteil Berlins musste es seit der Wiedervereinigung dem neuen Ks-Signalsystem weichen.
Für die Vollbahnen zunächst im Bereich der Bundesrepublik bis 1994 und seitdem auch für Deutschland insgesamt enthält gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 14 die seit 1959 geltende Eisenbahn-Signalordnung (ESO) die Festlegungen für die zu verwendenden Signale. Im Signalbuch der Deutschen Bahn AG werden die von der DB AG verwendeten Signale aufgeführt.
Basierend auf den Nachtzeichen der Formsignale führte die Deutsche Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg die H/V-Lichtsignale ein. Vom Signal „Zughalt und Rangierverbot“ (Hp 00) abgesehen unterschied sich die Zahl der Signalbilder nicht von der der Formsignale.
Die Deutsche Reichsbahn der DDR entwickelte das eigenständige Hl-Signalsystem. Hl-Signale sind Mehrabschnittssignale (siehe unten). Hl-Signale signalisieren neben „Halt“ und „Fahrt“ drei Geschwindigkeitsstufen.
Auch die Deutsche Bundesbahn experimentierte mit Mehrabschnittssignalen und installierte auf der Strecke Augsburg – Donauwörth versuchsweise die Sk-Signale. Sie wurden später konzeptionelle Grundlage für die Kombinationssignale (Ks), die seit Mitte der 1990er Jahre bei Neu- und Umbauten in ganz Deutschland aufgestellt werden. Ks-Signale sind mittlerweile auf den meisten Hauptstrecken im Einsatz. In Verbindung mit Geschwindigkeitsanzeigern (Zs 3) und Geschwindigkeitsvoranzeigern (Zs 3v) erlauben sie in 10-km/h-Stufen die zusätzliche Signalisierung maximal erlaubter Geschwindigkeiten.
Da Züge einen vergleichsweise langen Bremsweg haben, ist es für Triebfahrzeugführer wichtig, über die Befahrbarkeit der Strecke (im Sinne von schnell fahren, langsam fahren, anhalten) so früh wie möglich informiert zu werden. Aus Kostengründen sollen diese Informationen so einfach vermittelt werden wie möglich. Lichtsignale eröffnen die Möglichkeit, an nur einem Signalträger mit nur einem Lichtpunkt eine Information über zwei Streckenabschnitte zu geben. Zum Vergleich: bei Formsignalen werden dafür zwei eigenständige und damit kostenträchtige mechanische Signale benötigt. Formsignale sind im Allgemeinen auch störanfälliger als Lichtsignale.
H/V
Das zur Zeit der Länderbahnen und der Vorkriegs-Reichsbahn entstandene H/V-System kennt getrennte Signalbilder bei Haupt- und Vorsignalen. Formsignale sind veralteter Standard in ganz Deutschland. H/V-Lichtsignale sind im Bereich der ehemaligen Bundesbahn Standard, im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn kommen sie nur noch vereinzelt vor. Das H/V-System wird durch das Ks-System ersetzt.
Hl
Hl-Signale ermöglichen Mehrabschnittsignalisierung mit Lichthaupt- und -vorsignalen. Sie sind Standard im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn, werden aber durch das Ks-System ersetzt. Hl und Hf war bei der Deutschen Reichsbahn der DDR die begriffliche Unterscheidung von Lichtsignalen und Formsignalen.
Ks
Ks-Signale ermöglichen Mehrabschnittsignalisierung mit Kombinationssignalen (Lichtsignale) und sind neuer gesamtdeutscher Standard. Sie basieren vorwiegend auf dem Hl- und Sk-System.
Sv
Bei den S-Bahnen in Berlin und Hamburg wurden Sv-Signale als Signalverbindungen mit Mehrabschnittsignalisierung verwendet. Im Prinzip gleichen sie dem H/V-System mit bis zu vier im Quadrat angeordneten Lichtpunkten. Wird künftig durch das Ks-System ersetzt.
in der die Bedeutung der Signale geregelt ist, Teil des Eisenbahnrechts, weil Signale eine hohe Bedeutung für die Betriebssicherheit haben. Die praktische Anwendung wird im Signalbuch beschrieben. Die vom Signal angezeigte Meldung wird oft auch als Signal, Signalbild oder Signalbegriff bezeichnet.
Nachdem in der Frühzeit der deutschen Eisenbahngeschichte jede Bahngesellschaft ihr eigenes Signalsystem hatte, galt durch die stückweise Verstaatlichung dieser Gesellschaften zur Deutschen Reichsbahn ab 1875 in ganz Deutschland eine einheitliche Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands. Bereits vorher gab es schon eine umfangreiche Produktion von Eisenbahnsignalen wie etwa 1873 bei der Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co.
Die sogenannten Formsignale mit geometrisch unterschiedlich geformten Tafeln sind auch heute noch vielfach in Gebrauch. Manche Formhauptsignale erlauben neben den Begriffen „Halt“ (Hp 0) und „Fahrt“ (Hp 1) auch den Begriff „Langsamfahrt“ (Hp 2). Formvorsignale zeigen „Halt erwarten“ (Vr 0) „Fahrt erwarten“ (Vr 1) und „Langsamfahrt erwarten“ (Vr 2). Formsignale mit Flügeln wurden anfangs als Semaphore bezeichnet.
Ende der 20er-Jahre wurden bei der S-Bahn Berlin Signale eingeführt, die die Signalbegriffe nicht über die Form, sondern über farbige Lichter zeigten. Das so genannte Sv-Signalsystem ist auch heute noch bei der S-Bahn Hamburg im Einsatz. „Sv“ steht dabei für Signalverbindung, denn diese Signale vereinigen Haupt- und Vorsignalfunktion in sich (Mehrabschnittsignal). In Berlin (Ost) wurde es seit den 1980er-Jahren im Zuge der Fernbahn-Elektrifizierung durch das Hl-System ersetzt, im Westteil und teils auch im Ostteil Berlins musste es seit der Wiedervereinigung dem neuen Ks-Signalsystem weichen.
Für die Vollbahnen zunächst im Bereich der Bundesrepublik bis 1994 und seitdem auch für Deutschland insgesamt enthält gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung § 14 die seit 1959 geltende Eisenbahn-Signalordnung (ESO) die Festlegungen für die zu verwendenden Signale. Im Signalbuch der Deutschen Bahn AG werden die von der DB AG verwendeten Signale aufgeführt.
Basierend auf den Nachtzeichen der Formsignale führte die Deutsche Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg die H/V-Lichtsignale ein. Vom Signal „Zughalt und Rangierverbot“ (Hp 00) abgesehen unterschied sich die Zahl der Signalbilder nicht von der der Formsignale.
Die Deutsche Reichsbahn der DDR entwickelte das eigenständige Hl-Signalsystem. Hl-Signale sind Mehrabschnittssignale (siehe unten). Hl-Signale signalisieren neben „Halt“ und „Fahrt“ drei Geschwindigkeitsstufen.
Auch die Deutsche Bundesbahn experimentierte mit Mehrabschnittssignalen und installierte auf der Strecke Augsburg – Donauwörth versuchsweise die Sk-Signale. Sie wurden später konzeptionelle Grundlage für die Kombinationssignale (Ks), die seit Mitte der 1990er Jahre bei Neu- und Umbauten in ganz Deutschland aufgestellt werden. Ks-Signale sind mittlerweile auf den meisten Hauptstrecken im Einsatz. In Verbindung mit Geschwindigkeitsanzeigern (Zs 3) und Geschwindigkeitsvoranzeigern (Zs 3v) erlauben sie in 10-km/h-Stufen die zusätzliche Signalisierung maximal erlaubter Geschwindigkeiten.
Da Züge einen vergleichsweise langen Bremsweg haben, ist es für Triebfahrzeugführer wichtig, über die Befahrbarkeit der Strecke (im Sinne von schnell fahren, langsam fahren, anhalten) so früh wie möglich informiert zu werden. Aus Kostengründen sollen diese Informationen so einfach vermittelt werden wie möglich. Lichtsignale eröffnen die Möglichkeit, an nur einem Signalträger mit nur einem Lichtpunkt eine Information über zwei Streckenabschnitte zu geben. Zum Vergleich: bei Formsignalen werden dafür zwei eigenständige und damit kostenträchtige mechanische Signale benötigt. Formsignale sind im Allgemeinen auch störanfälliger als Lichtsignale.
H/V
Das zur Zeit der Länderbahnen und der Vorkriegs-Reichsbahn entstandene H/V-System kennt getrennte Signalbilder bei Haupt- und Vorsignalen. Formsignale sind veralteter Standard in ganz Deutschland. H/V-Lichtsignale sind im Bereich der ehemaligen Bundesbahn Standard, im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn kommen sie nur noch vereinzelt vor. Das H/V-System wird durch das Ks-System ersetzt.
Hl
Hl-Signale ermöglichen Mehrabschnittsignalisierung mit Lichthaupt- und -vorsignalen. Sie sind Standard im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn, werden aber durch das Ks-System ersetzt. Hl und Hf war bei der Deutschen Reichsbahn der DDR die begriffliche Unterscheidung von Lichtsignalen und Formsignalen.
Ks
Ks-Signale ermöglichen Mehrabschnittsignalisierung mit Kombinationssignalen (Lichtsignale) und sind neuer gesamtdeutscher Standard. Sie basieren vorwiegend auf dem Hl- und Sk-System.
Sv
Bei den S-Bahnen in Berlin und Hamburg wurden Sv-Signale als Signalverbindungen mit Mehrabschnittsignalisierung verwendet. Im Prinzip gleichen sie dem H/V-System mit bis zu vier im Quadrat angeordneten Lichtpunkten. Wird künftig durch das Ks-System ersetzt.
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